Tegnap Tilos szülinap volt a Dürerben. Mellesleg teátrálisan lekapcsoltuk visszaszámlálás után az FM adót. Nem annyira sikerült pontosan, de ez nem fontos. Szokás szerint Budapest legjobb arcú tömege gyűlt össze. Egyáltalán nem volt pánikhangulat sem a rádiósokban, sem a közönségben, hiszen ez volt a rádió ötödik lekapcsolása az FM-ről. Aligha van még egy ennyire reziliens közösség ma Magyarországon. Mennyi minden elmúlt 31 év alatt! Ez meg még van. Persze a Tilos sem annyira fontos már, mint volt. Mégis nagyon klassz dolog részese lenni valaminek, ami sokkal nagyobb nálad.
ez is. mikor egyértelműen állami feladatot civilek látnak el. hol van ilyenkor a nagyságos főispános, vakbélműtétesragyogómagyaregészségügy államtitkár, orgonaművész, echte balfasz hoppál péter? remélem, utalja a milliókat.
minek? az élet kemény dolog. ha meghal, csináljanak másikat.
jó régen hallottam egy bécsben élő és dolgozó doktornőről, aki hétvégéken ment pestre saját költségen, hogy utána köszönöm szépenért lenyomjon műszakokat a babamentőben.
nem elég, hogy így használják ki a hivatástudatot, még tesznek rá plusz terhet is. vigye ha tudja.
kevesen tudják, ideteszem. nem csak hozzák-viszik a koraszülötteket, de a szemészeti ellátásukért is sokat tesznek. saccra ezzel más nem foglalkozik.
a tapasztalataim szerint az ilyen egészségüggyel kapcsolatos kezdeményezések általában nagyon messze vannak a politikától, és nem is akarnak találkozni vele.
ez is úgy kezdődött, hogy egy neonatológus szakorvos kereste a lehetőséget a gépi lélegeztetést igénylő koraszülöttek szállításának megoldására. peter cerny vett egy mentőautót erre a célra. mások is adtak pénzt, felszerelték. csak utána lett az alapítvány.
tudok olyan székesfehérvár melletti kistérségi orvosnőről, aki tajtékzott, hogy a mentőszállítás fehérvárról indul, emiatt sok betege meghal. a települések vezetői nem akartak mentőautóra pénzt adni. a következő találkozón letett az asztalra egy táskát, benne hatmillió forinttal. közölte, hogy a hiányzó pénzt egészítsék ki.
a temetésére mindenki elment, aki tudott mozogni. a mentőautója szirénája búcsúztatta.
Ez világos, de nekem akkor is visszatetsző, hogy ennyire fontos szempont, hogy politikai aktorok ezzel ne foglalkozzanak.
Emögé nyilván azt látom, hogy ez a kormánykritikus formációknak szól, és ez számomra azt jelenti, hogy úgy akarnak vészharangot kongatni, hogy a kormányzatot meg ne sértsék vele.
Ezzel pedig egy kicsit legitimálják a jelenlegi berendezkedést.
jelen pillanatban is rettentő sokan rohangálnak fűhöz fához, hogy valahogy megoldják szervezetük üzemeltetését. Nem kormányt akarnak dönteni, szeretnének tovább működni. Nem legitimálnak, gyereket akarnak menteni-oktatni-etetni-gyógyítani. A jelenlegi berendezkedést az az ellenzék legitimálja, amelyik beül a parlamentbe.
mondcsak, te is meg vagy győződve arról h az olajtársaságok kibányásszák az olajat hogy aztán egy titkos helyen elégessék, vagy felmerült már benned, hogy azért termelik ki, mert más, akár hozzád hasonló emberek, esetleg te magad sem tudod megállni h vásárolj ?
Nagy a baj: 7,75 százalékról 9,75-re emelte az irányadó kamatot a Magyar Nemzeti Bank, de így is gyengül a forint. Orbán dilettáns kormányzása/uralkodása “gyümölcsözik”.
ne haragudjatok a kérdésért, de jól emlékszem h ti ferenccel közösen indultatok a választásokon és terveitek szerint vele kormányoztatok volna ?
“Gyurcsány jelezte, hogy a következő hónapokban a kormány azt fogja átgondolni (miután már benyújtotta a 2006-os költségvetést, ami bizonyos értelemben determináló szereppel bír), hogy mi jobb Magyarország számára: a gyorsabb euró-bevezetés annak gazdasági és társadalmi költségeivel (jelentős mértékű, időben koncentrált hiánylefaragás, ami viszont csak egy átfogó államháztartási reform segítségével vihető végbe), vagy egy lassabb konvergencia-pálya.”
A budapesti Nagykörúton közlekedő villamosvonalakat tartják a világ legforgalmasabbjának. Bár a város vezetése ezt mindig büszkeséggel jelenti be, azért ez kétes dicsőség: jobb helyeken már épült (volna) olyan gyorsvasút-jellegű üzem, amely ennek a forgalomnak a nagy részét elviszi hatékonyabb és gyorsabb módon, de legalábbis a villamosok viszonylatszervezése olyan, hogy párhuzamos vonalakkal tehermentesítik ezt az utasterhelést. A Nagykörút egyfajta szent tehén a BKV-nál, a metrók után itt a legfontosabb és legsürgősebb feladat, hogy bármilyen forgalmi problémát minél hamarabb elhárítsanak, vagy a pótlást a lehető legnagyobb szabásúan szervezzék meg. Jó lenne, ha vágányzárakat se kellene gyakran tartani, de mivel a pálya igénybevétele óriási, a felújított vágányok nagyon hamar leromlanak, és szükség van időről időre kisebb-nagyobb karbantartásokra. Ilyenkor csuklós buszok karavánjai haladnak végig az úton, de tökéletes megoldás nincs, ezek az időszakok fájdalmas próbatételt jelentenek az utasoknak. A körútra kerülni privilégium a villamosvezetők között: csak azok járhatnak ott, akik más vonalakon már bebizonyították, hogy gyorsak, tudják tartani a menetrendet, fegyelmezettek, és jól bírják az óriási forgalommal járó fokozott stresszt, hiszen itt reggeltől estig csúcsidő van mindkét irányban. Évtizedekig az volt a koncepció, hogy a körút érinthetetlen, nem haladt rajta más viszonylat még egy kis szakaszon sem, csak a 4-es és a 6-os, nehogy bármilyen módon is megzavarják az amúgy is érzékeny közlekedési rendet. A budai fonódó megnyitásakor megtört a jég, azóta a Széll Kálmán tér és a Margit híd budai hídfője között már a 17-es villamos is erre jön, ami nagyon jó hálózatfejlesztési ötlet volt, és mint láthatjuk azóta: nem omlik tőle össze a négyeshatos sem. Persze, mint látni fogjuk, eredetileg nagyon más volt a körút szerepe: eleve a két nagy társaság nagy fő gyűjtő-elosztóvonala volt sok-sok fonódó viszonylattal; ugyanakkor a két vállalat között teljes elszigeteltséggel. Tökéletesen az sem működött, de Budapest közlekedése már a 19. század végén sem volt elképzelhető enélkül az útvonal nélkül. És a legfontosabb a végére: a Nagykörúton volt a budapesti villamosközlekedés bölcsője, itt járt az a próbavasút, amelynek sikeressége lehetővé tette, hogy aztán diadalútjára induljon az elektromos hajtás “a fiatal fővárosban”.
Színmagyarázat a vonal megépítésének ideje szerint: barna (1866 és 1886 között); zöld (1887 és 1919 között); sárga (1920 és 1945 között); kék (1946 és 1967 között); élénk színek: még üzemelő vonalszakasz; halvány színek: megszűnt vonalszakasz. (a képet megnyitva majd jobb klikkel “kép megnyitása új laponnal” teljes méretben nézhető böngészőben)
A Nagykörút a 19. század második felében az Andrássy út kiépítése mellett a legnagyobb szabású városfejlesztési projekt volt Budapesten. A három város egyesítése után azonnal felmerült, hogy a szűk, ad hoc épített utcácskák helyére tágasabb, a nagyobb forgalmat is elviselő főútvonalat kell létrehozni, amely az észak-déli irányú forgalmat elvezeti, alternatív útvonalat biztosít a Váczi körút (Bajcsy-Zsilinszky út) - Kiskörút - Üllői út szakasznak, amelynek egy része még a régi pesti városfal mentén épült; és így feltárja a városfalon túli, rohamosan növekedő kerületeket is. Építészeti arculatot is adjon a városnak, amely ekkor még főleg földszintes vagy egy-két emeletes, szerény kivitelű, és legfőképpen változatos megjelenésű házacskákból állt. 1871-ben jelölték ki az útvonalat, és hozták létre a törvényi kereteket az építkezéshez; a munkálatok 1872-ben kezdődtek, de elég lassan haladtak, és csak 1884-ben indultak be igazán. 1896-ig épült ki - néhol még nem véglegesen - a teljes útvonal, de még tíz évig folytatódtak a munkálatok és a véglegesítések.
Ebből látszik, hogy a mai négyeshatos útvonalának egyes szakaszain a közúti vasút már jócskán megelőzte ezt a projektet, de még a Margit híd építését is: a legrégebbi szakaszok Budán épültek. A Budai Közúti Vaspálya társaság 1868-ban építette első vonalait, amelyek a Lánchíd budai hídfőjétől indultak. Ezek egyike Újlak, majd nagyon hamar Óbuda felé ment, a másik pedig a kedvelt kirándulóhelyre, Zugligetbe. Előbbi a Zsigmond király útjáig (Frankel Leó út) és a Török utcáig tartó rövid szakasza érdekes a mi szempontunkból; az utóbbi pedig a legrégebbi, ma is üzemelő szakaszát jelenti a vonalnak: a Bem József utca és a Retek utca között a Margit körúton. Érdekes a legnyugatibb vége: az első lóvasút még teljesen a mai Retek utcán jutott el a Szilágyi Erzsébet fasorig, de még mielőtt villamosították volna a vonalat, áthelyezték kicsit délebbre, a mai Széll Kálmán tér északi szélére; a kettő között ma már egy házsor van. Aztán persze a Széll Kálmán téri villamoskomplexum kialakításakor 1942-ben megint változott az elrendezés. A lóvasút villamosítása 1896-ban meg is történt.
A pesti oldalon sem sokkal később indult meg a fejlődés: alig pár évvel az első vonalak után építette meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaság a Fegyvergyár utcai vonalát, ez a mai Szent István körút nyomvonalán haladt a Váczi körúttól a Duna partjáig. Még a Margit hidat is csak két évvel később kezdték el építeni, de a törvény már létezett az építéséről, így a lóvasúti vállalat ezzel is jelezte erős szándékát, hogy a kész hídon szeretné a túlpartra átvinni a lóvasutat (ha már a Lánchídon erre nem volt módja). Végül ez csak a híd megépülte után három évvel, 1879-ben történt meg. Ekkor kötötték össze a budai társaság vonalával, amelyet már egy évvel korábban megvásárolt a pesti cég, így jött létre a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság; és ekkor történtek további vágányépítésekkel a budai hídfő környékén, hogy a fogaskerekű vasút és Zugliget felé Pest felől is lehessen menni. Innentől kezdve majdnem két évtizedig ez volt az egyetlen (és ezért óriási fontosságú) közúti vasúti kapcsolat Buda és Pest között, de a Ferenc József (Szabadság) híd megépítése után sem csökkent igazán a jelentősége, mint majd a viszonylatvezetések elemezgetése során látni fogjuk.
Balázs Mór egy egészen kivételes személyiség volt, sokat írtam már róla a korábbi villamosvonalaknál, és fogok is még. 1886-ban adta ki a korszakalkotó tanulmányát, amelyben a lóvasúti társaság szerződés garantálta monopóliumát géperejű vasutakkal kívánta megtörni. Ezek többségén eredetileg gőzvontatást képzelt el, de már itt is említi a villamos vontatást a dunaparti vonal kapcsán. A tanulmányban szerepelt az akkor még épülőfélben lévő Nagykörúton vezető törzsvonal gondolata, amelyre a kiágazó, sugárirányú vonalakat kívánta felfűzni. Mivel jó kapcsolatokat ápolt Werner Siemensszel, és sikerült meggyőzni a fővárosi elöljárókat is, mielőtt elkezdhette volna a végleges vonalak megépítését, egy próbavasutat létesített a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. Mivel a Bécs melletti, mödlingi villamosvasútról sikerült járművet szerezni, és azok keskenynyomtávúak voltak, ezért itt is 1000 mm lett a nyomköz. A pályaudvar csarnoka előtt volt a végállomás, egyúttal a járműtelep is, amely egy fészert jelentett, ahol a két motorkocsi és a pótkocsi aludt, illetve itt volt az áramfejlesztő lokomobil (gőztraktor) is. Óriási siker volt, így hamar eldőlt, hogy nemhogy megépítheti Balázs Mór az általa tervezett, közúti vasúti vonalait, de nyugodtan megteheti ezt már eleve villamos vontatással (végül csak a Kőbányára vezető vonal lett gőztramway, de két év után azt is villamosították). A társaság első neve Budapesti Városi Vasút - Siemens & Halske volt; mert a német óriás techcég is rendelkezett benne tulajdonrésszel, de ezt hamar megváltották, és 1891-től már Budapesti Villamos Városi Vasút volt a nevük, ők lettek a BKVT legnagyobb versenytársa. Ez volt a világ első igazán belvárosi villamosvonala, korábban csak a külterületeken építettek ilyen üzemeket; és persze maga a villamos sem volt túl régi találmány, hiszen Berlinben 1881-ben helyezték üzembe az első közforgalmú járatokat. Ez persze egy kellemetlen körülményt is maga után vont: a Közmunkatanács úgy engedélyezte csak a villamost, ha nem felső-, hanem alsóvezetékkel építik meg, hogy ne csúfítsa el a városképet a drótrengeteg. Ez egy tiszteletreméltó szándék volt, de az akkori technikai lehetőségek nem engedték, hogy ezt igazán hatékonyan lehessen kivitelezni: az alsóvezeték az útburkolat alatt, különleges kettős sínszál alatti csatornában volt, amelyet gyakran eltömített a hó, sár és egyéb szennyeződések; időnként előfordult, hogy az áramszedő (“hajócska” a zsargonban) elakadt és eltört; szóval sokkal zavarérzékenyebb volt, mint a felsővezetékes vonalak, de így is a belváros nagy részén mindkét nagy társaságnak így kellett építkeznie, és csak az 1920-as évek elejére sikerült mindenhol átépíteni felsővezetékesre a vonalakat.
1890-ben, egy évvel azután, hogy az első állandó villamosvonalak elindultak a Stáczió (Baross) és Podmaniczky utcákban, építették át a próbavasutat normálnyomközűvé, és egyúttal meghosszabbították (két részletben) az Üllői útig. Ezután 1892-ben volt az újabb hosszabbítás a Boráros térig, és ezzel hosszú időre rögzült is témánk vágányhálózata, mindössze 1911-ben épített a BVVV egy hurokvágányt a Nyugati pályaudvarnál, a Jókai utcában, hogy pótkocsis vonatokat is járathassanak a körúton. Bár a folytatásra sokat kellett várni, a viszonylatok elég dinamikusan változtak az évtizedek során, de erről majd lejjebb. A Nyugati pályaudvar másik oldalán, a Lipót (Szent István) körút felől is épült egy hurokvágány a Bihari utcában, amelyet a Váczi körúti és a Margit híd felől érkező viszonylatok is képesek voltak használni.
A “Boráros téri híd” néven futó projektet már a monarchia idején tervezték, de a világháború és az utána történt összeomlás miatt a harmincas évekig kellett várni a megvalósításra: 1937-ben adták át Horthy Miklós (Petőfi) híd fantázianéven, és ellentétben a korábbi gyakorlattal, azonnal át is vezette rajta a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság a villamost Budára, ekkor épült meg a pálya a Szent Korona útján (Irinyi József utca) és a Verpeléti (Karinthy Frigyes) úton a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) körtérig. Eleinte egy deltavágány volt a végállomás (csatlakozva a körtér hurokrendszeréhez), de 1942-ben megépült a Siroki és Váli utcában a hurok, ahol már egyszerűbben tudtak megfordulni a villamosok. A Petőfi híd pesti hídfőjénél a feljárót úgy alakították ki, hogy egy hurokvégállomás is helyet kapott azoknak a viszonylatoknak, amelyek nem mentek át a hídon.
1944. november 4-én, amikor még a
front távolabb volt a fővárostól, és annak lakói úgy-ahogy még élték
mindennapi életüket (már akinek engedték - a Don-kanyar, a holokauszt, a nyilas hatalomátvétel és a
gettó létrehozása után vagyunk), valószínűleg véletlenül felrobbantották a megszálló Wehrmacht utászai a Margit hidat, amelyet éppen akkor is használt a gyanútlan lakosság és a csúcsforgalom résztvevői: körülbelül száznegyven áldozata volt a katasztrófának, és sok autó mellett egy villamosszerelvény is a Dunába zuhant, amiről ikonikus fénykép is készült. A Petőfi hidat csak Budapest ostroma során, a többi híddal együtt, 1945 januárjában semmisítették meg. A háború után azonnal megkezdték a hidak helyreállítását, a Margit hidat 1947-ben adták át félszélességben, ezen egy egyvágányú villamospálya is volt, amelyen egy ingaszerelvény járt a két hídfő között; 1948-ban készült el teljesen a híd, onnantól fogva újra rendesen átmenő viszonylatok voltak rajta. A Petőfi híd helyreállítása csak 1952-ben fejeződött be. Amíg a hidakat nem építették újjá, addig a hídfőik környezetében ideiglenes végállomásokat alakítottak ki: mivel a Margit hidat az átmenetinek szánt Kossuth híd pótolta, amely a Batthyány teret kötötte össze a Kossuth térrel, a budai és pesti viszonylatokat ezekhez vezették. A Petőfi híd esetében eleinte használták a hídfőben az eredeti hurokvégállomást, majd a Tompa és Angyal utcában építettek egy hurokvágányt, amelyen vissza tudtak fordulni a villamosok. A háború előtti, látványos, de nem túl használható hídfeljárót átalakították, a hurokvágány is megszűnt, helyette a túlparton, a Goldmann György téren épült egy fordító, amely a kilencvenes évekig megvolt, bár viszonylatok egy idő után már nem használták utasforgalomban.
A túlzsúfolt, nehézkes vágányhálózatú, még a HÉV-vel is bajlódó Móricz Zsigmond körtér tehermentesítésére, valamint az épülő lágymányosi lakótelep ellátására építettek meg a Schönherz Zoltán (Október huszonharmadika) utcában egy bypasst, amely segítségével a Nagykörút a Fehérvári út felől a körtér kikerülésével is megközelíthetővé vált. Ezzel nagyjából ki is alakult a mai pályahálózat, annyi történt csak, hogy 2006-ban a Siroki - Váli utcai hurkot a négyes metró építése miatt megszüntették, azóta a Karinthy Frigyes út torkolatában van egy kétvágányos végállomás. A Moszkva (Széll Kálmán) teret is többször átépítették, a mai arculata 2016-ban alakult ki, kijelenthető, hogy előnyére változott a korábbi állapotához képest, bár a “sín-tér” jellege csökkent, azért így is nagy villamos-csomópont maradt. Volt arról szó korábban, hogy a 4-est továbbvezetnék a Bocskai úton legalább a Kosztolányi Dezső térig, vagy akár tovább a Kelenföldi pályaudvarig vagy a Karolina útig; egyelőre ez nincs napirenden, és mivel a 4-es metró feljárója és liftje is a hosszabbítás tengelyébe épült, műszakilag sem lenne már annyira egyszerű. Más fejlesztés sem várható a vonalon a közeljövőben.
(folytatása következik az egyes korszakok viszonylatainak elemzésével :D )
Radics Kornélia Nagykanizsán született 1973. június 29-én. A középiskola elvégzése után az ELTE Meteorológus Szakán folytatta tanulmányait. 1997-ben meteorológus, 1999-ben csillagász oklevelet szerzett. Már az első diploma kézhezvétele után jelentkezett az ELTE Földtudományi Doktori Iskolájának Földrajz-Meteorológia doktori programjára. PhD fokozatát 2004-ben “A szélenergia hasznosításának lehetőségei Magyarországon: hazánk szélklímája, a rendelkezésre álló szélenergia becslése és modellezése” témájú doktori dolgozatával szerezte meg.
2001-től a Magyar Honvédség Meteorológiai Szolgálat Információtechnikai és Koordinációs Osztályán 2007-től az MH Geoinformációs Szolgálat, Időjárás Előrejelző és Szakkiképzési Osztályán töltötte be a meteorológus főtiszti, majd osztályvezető-helyettesi pozíciót.
1997-ben kezdte oktatói pályafutását a tanulmányai mellett. Az ELTE Meteorológiai Tanszékén Klimatológia, Válogatott fejezetek a matematikából, Bevezezés a meteorológiába, Katonai meteorológia, Repülésmeteorológia tárgyakat oktatta, s részt vett különböző szaktanfolyamok oktatási tevékenységében az Alkalmazott meteorológia, Általános meteorológia, Klimatológia tárgyak ismereteinek átadásával.
Egyetemi évei alatt számos hazai és külföldi ösztöndíjat nyert. 1995-ben a Soros Alapítvány Ösztöndíjával az International Conference of Physics Students rendezvényén vett részt Koppenhágában; 1995-ben IAESTE ösztöndíjjal 3 hónapot Brazíliában a sao paulo-i egyetemen; 1998-ban egy hónapot az European Science Foundation ösztöndíjával Svédorszában, Bornö-ben; az European Research Course on Atmospheres keretében pedig 1 hónapot a franciaországi Grenoble-ban töltött. 1999-ben kétszer 3 hónapot töltött a University of Uppsalan, Svédországban ERASMUS ösztöndíjjal, illetve egy posztgraduális kurzus keretében, majd 1 hónapot Spanyolországban, Palma de Mallorcan European Science Foundation ösztöndíjjal. 2002-ben NATO ösztöndíjjal Párizsban, majd Nagy-Britanniában, Manchesterben vett részt nemzetközi konferenciákon.
Kiváló tanulmányi eredményeit, kutatómunkáját, a szakmai feladatok színvonalas ellátását díjak, elismerések, ösztöndíjak tükrözik. A Magyar Meteorológiai Társaság 1996-ben Hille Alfréd Díjjal, 2005-ben Róna Zsigmond Ifjúsági Díjjal tüntette ki. A Magyar Tudományos Akadémia Pro Scientia Aranyérmét 1997-ben kapta meg, majd elnyerte az MTA Bolyai János Kutatási Ösztöndíját a 2005 és 2011 közötti időszakra.
A Honvédelmi Minisztérium Honvéd Vezérkar főnökétől 2005-ben kapott Emlékplakettet, 2007-ben a Szolgálati Érdemjel bronz fokozatát, 2011-ben a Tiszti Szolgálati Jel III. fokozatát, 2012-ben a Szolgálati Érdemjel ezüst fokozatát kapta.
Szakmai munkája elismeréseként 2013-ban a vidékfejlesztési miniszter Pro Meteorologia Emlékplakettet adományozott számára.
1995-től 12 kutatási projekt munkájában vett részt (OTKA, COST, EU). A legfontosabb kutatási témák ezeken belül: szélklíma, klímaváltozás, szélenergia, megújuló energiaforrások, levegőkörnyezeti elemzések. 2013 novemberében nevezték ki az Országos Meteorológiai Szolgálat elnökének. A Meteorológiai Világszervezet VI. régiója (Európa, Közel-Kelet és Kaukázus térsége, WMO RA VI) a 2021–2025-ös időszakra elnökének választotta. 2022. augusztus 22-én Palkovics miniszter kirúgta mert az előrejelzések ellenére nem esett az eső Budapesten augusztus 20-án este.
amúgy az igazi kérdés az, hogy most, azok után, hogy példát statuáltak ezeken a sorosista szabotőrökön, kinek lesz bátorsága bármilyen előrejelzést is készíteni augusztus 27-ére
Amúgy ha lenne töke még valakinek akkor az OMSZ és szolidaritásból a többi szervezet aug.27-ig csak olyan előrejelzést adna ki hogy “Eső és napsütés várható”. Minden napra.
már csak egy lépésre vagyunk attól, hogy kizárólag a magyar államtól tudjunk alaposan lehallgatott, kontrollálható internetet vásárolni, kíváncsi vagyok, meddig lesz még szabad internet, szerintem maximum a jövő év végéig
“Az 1995-ös nemzetbiztonsági törvény a külső engedélyhez nem kötött titkos információgyűjtés kategóriájába sorolta a hatósági engedélyhez kötött távközlési rendszerekből és egyéb adattároló eszközökből történő információgyűjtést. Ez azt jelenti, hogy a titkosszolgálatok öntevékenyen, bírósági engedély nélkül is lehallgathatják az internet-szolgáltatókon átmenő adatforgalom egy részét - a magánüzenetek lehallgatásához azonban az interneten is szükséges a bírósági engedély. Az Index értesülése szerint a Nemzetbiztonsági Szakszolgálat feltehetően erre a célra szolgáló berendezéseket telepített a magyar internetszolgáltatók hálózataira.“
“Öltönyös urak érkeztek, és kértek egy transzparens portot a BIX, illetve a nemzetközi vonal felé. Ezekre olyan számítógépeket csatlakoztattak, amikhez mi hozzá sem nyúlhatunk” - állítja egy budapesti internetszolgáltató rendszergazdája. Mindez néhány hete történt, de egy másik, névtelenséget kérő informátorunk szerint a berendezések telepítése nem mostanában kezdődött: a Nemzetbiztonsági Hivatal minden internetszolgáltatóval szerződést köt a műszaki hozzáférésről, a lehallgatóberendezéseket pedig a Nemzetbiztonsági Szakszolgálat telepíti.”
Ez paszmek akkora én vagyok, hogy csak na. Pont tegnap(előtt) kerestem rá Youtube-on:
Sajnos, akkoriban épp "hardware cheat"-et használtam a CounterStrike-hoz (maxra volt tekerve a monitor fényereje), ezért nagyon sötét lett a videó, de a lényeg, hogy a tüzijáték petárdák a szanalmas.hu ikonikus logojából vett plüssök méretes pöcseiből lőnek ki.
